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등화장치 작동시 알피엠에 따라 밝기가 변한다면
여러분의 자동차를 운행하는데 자세히 보면 이런 경우가 있었다면 방관하지 말고 한번쯤 꼭 진단해 보길 바라면서 안내하고자 한다. 가령 시동을 켜 놓은 상태에서 실내등과 전조등을 켜고 있으면 rpm에 따라 밝기가 다르고 또한 차량도 떨리고, 운행중에 전조등이나 상향등이 켜면 순간적으로 라디오 전원이 꺼졌다 다시 켜지는 현상이 올 수도 있고 또한 정차상태에서 브레이크를 여러차례 밟았다 놓으면 rpm이 낮아지고 또한 알피엠도 불안한 현상이 온다고 할 경우 혹자는 정비사의 말을 듣고 배터리를 바꾸는 경우가 있는데, 여러분은 이런 경험없었는지 궁금하여 안내하고자 하는 글이다. 요즘 자동차는 전자제어 방식이다. 그런 이유로 전기장치의 가장 중요한 것은 충전전압이다. 이 충전전압이 몇 볼트가 되어야 정상인지를 모르는 정비사도 수두룩 하다는 것을 이 글로 기억될 수 있다면 좋겠다. 이 내용은 공개 강의를 가서 정비사들에게 물었을 때 각양 각색의 답변에서 알 수 있었다. 안정된 충전량에 따라 안정적으로 제어되지 못하는 센서 데이터와 전압 부족에 의한 엑추에이터의 작동오류에서 오는 현상으로 절대적으로 정상 충전전압에 대한 이해가 부족한게 오늘의 현실이다. 위 사례를 통해서 배터리를 바꾸었다는 것은 바람직한 방법이 아니라 충전전압이 미치는 영향에 의한 것인지 다른 원인에 의한 것인지의 구분을 못한 상태에서 저질러버린 배터리 교환은 아니었을까 생각하게 한다. 전자제어 엔진에서 발전기 전압과 배터리 전압은 동일해야 하며, 부족하지 않은 전압이 늘 안정적으로 배터리에 공급되어야 하며, 이 전압의 일부를 ecu에서 받아 센서 제어에 이용되는 5볼트의 전압에 따라 각종 센서가 작동하는 것이며 센서 전압의 안정적인 ecu로의 입력이 되어야 하는데 안정적이지 못한 센서 데이터는 또 다른 엑추에이터의 정상제어로 연결되지 못하여 불안정한 알피엠과 등화장치의 밝기가 변하는 것이다. 문제는 센서의 전압의 변동폭에 의한 현상의 영향보다 더 큰것은 엑추에이터의 작동과정에서 전압강하 현상이 더 큰 이유로 여러가지 엑추에이터의 작동을 충분히 할 수 있는 안정된 전압의 공급은 매우 중요하지 않을 수 없다. 어느 자동차를 진단해 보았다. A자동차는 13.5볼트의 충전이고, B자동차는 14볼트의 충전전압을 내는 상태이다. 이들 두대의 자동차에서 더욱 안정된 차량은 어느 차량일까? 당연히 B자동차이다. 이번에는 다른 방식으로 진단해 보았다. A자동차의 접지전압은 50mv이고, B자동차의 접지전압은 100mv이다. 위에서 A자동차의 충전전압이 13.5볼트라고 했고, B자동차의 충전전압이 14.0볼트라고 했을 때를 접지전압과 결합하여 성능을 검사하면 B자동차의 성능이 더 우수하다. 그런데 간혹 진단되는 차량들의 접지전압을 보면 킬로밀리볼트의 접지전압을 보이는 경우도 있다. 이와같이 접지전압은 대부분 무시하고 있는데, 무시되어도 되는 양인지는 전문가의 진단에 의해 정비해야 하는지 정비하지 않아도 되는지 분석되어야 한다. 그런데 아쉬운 것은 접지전압의 측정을 못하는 정비사도 있다는 것에서 아이러니라고 해야할까? 또하나 인터넷에서 돌아다니는 글에서 접지를 해 주면 좋다는 말에 기성품으로 제작 판매하는 제품을 구입해 DIY의 정비로 스스로 해결하는 경우도 있는데, 필자가 본 DIY정비의 접지 상태의 차량들을 보면 오히려 접지선을 제거하는 것이 더 좋은 경우를 여럿 봤다. 센서 데이터들의 기본값과 데이터의 변화량이 접지선을 제거하는 것이 더 안정적이고 엔진 상태가 좋았다는 것은 무엇을 말하는가 여러분 스스로 생각해 볼 수 있어야겠다. 어제 오후 누구와 통화하는 기회가 있었다. 어느 자동차의 공기량 센서 전압이 760mv가 정상인데 진단되엇던 차량의 공기량 센서 전압이 775mv였다. 이 두 자동차의 공기량 센서 전압의 차이는 15mv였다. 이 공기량 센서의 데이터가 ecu로 들어갔을 때 공연비에 의하여 ecu는 연료분사에서 얼마의 차이를 보였을까? 760mv의 차량에서의 인젝터 분사량은 3.0ms인데, 775mv의 차량에서는 4.5ms의 인젝션량을 보였다. 결론은 50%의 연료분사량을 늘리는 제어를 하고 있다는 것이다. 역시 배기구에서는 검은 연기가 풀풀.... 절대 정상적으로 운행할 수 없는 차량이 된다는 것이다. 또 다른 디젤 차량의 공기량 센서의 데이터 하나를 소개한다. 그 차량의 공기량센서는 350mg/st인데 측정된 차량의 공기량 센서 데이터는 460mg/st였다. 차량의 상태는 수시로 매연을 뿜는 자동차가 되었다는 것이다. 이 문제를 정비하기 위하여 그가 말한 어림잡아 300만원 가량의 비용을 지불하고도 해결되지 못해 진단할 기회를 가지고 진단했을 때 나왔던 결과이다. 이것이 전자제어 엔진의 센서 전압들의 특징이다. 정상적인 충전전압과 정상적인 접지전압에 대한 개념이 없는 정비사들에게는 스캐너에 의한 진단에서 모두가 보게 되는 글이 "자기진단결과 정상입니다" 라는 문장이다. 곧 스캐너에서 보여주는 센서 데이터가 정상인지를 구분하는 능력이 없는 정비사에게 스캐너는 자기진단의 도구로 활용될 뿐이고 여러분의 상당수는 자기진단 결과를 믿고 그들이 해 주는 말에 진단결과 정상이라고 하더라 라는 말을 가지고 이곳에서 또는 필자에게 물어오는 경우를 늘 보고 있다. 이제 위에서 등화장치의 밝기가 변하고 알피엠이 변하는 차량의 원인은 무엇일까? 충전부족과 접지전압의 과대및 엑추에이터의 작동이 부드럽지 못한 것, 그외 별도로 추가하여 부착한 어떤 장치를 통해서 발생하는 현상이라고 판단하지 않을 수 없으며, 진단을 위해 가장 기본이 되는 충전전압과 접지전압을 또한 엑추에이터의 원활한 작동여부를 진단하여야 해결할 수 있으며 혹시 요즘 충전전압 제어회로가 작동하는 자동차는 아닌가도 생각해야 한다. 왜냐하면 요즘 출시 차량들은 충전전류를 제어하는 구조로 출고하는 차량들이 많기 때문이다. 이와같이 충전제어회로는 ①과충전에 따른 차량의 화재 예방을 위하여 개발한 장치인가? ②차량의 수명을 단축시키고 연비하락을 위하여 개발한 장치인가? ③그외 또 다른 무엇을 위하여 개발한 장치인가? 궁금하지 않을 수 없다. 이름하여 ▷충전량 제어회로◁의 작동은 여러분의 자동차를 더욱 멍들게 하고 있다는 것을 자동차 메이커가 알아 두어야 할 내용으로써 필자는 가끔 이런 생각을 하곤 한다. 자동차 메이커들이 하는 모습에서 개선인가? 개악인가?이다. 이미 출고되어 운행중인 여러분의 차량에 상당히 많은 차량에 이미 이 장치가 부착되어 있으며, 이 문제로 인하여 여러분의 차량에서 알피엠을 올리면 충전전압이 상승하고 알피엠이 공회전으로 가면 다시 충전전압이 줄어드는 차량은 아닌가 여러분의 차량도 진단해볼 이유가 있다. 그리고 대비책은 없는가도 생각해 보아야 할 것이며, 최소한 접지상태는 양호한지도 전문가에게 진단 받아 보는 것이 마땅하다는 결론이다. 전자제어 엔진이 부착된 여러분의 자동차 원리는 모르더라도 정확한 센서 데이터의 입력은 불필요한 엑추에이터의 작동으로 이어지지 않아 안정된 컨디션을 유지한다는 것은 알 필요가 있지 않을까? 또한 정비사는 차량마다 가지고 있는 정상적인 센서 데이터와 잘못된 센서 데이터가 발생하면 그 이유가 무엇인지를 익혀 두는 것은 여러분의 고객에게 만족스러운 정비결과를 선물하고 여러분의 정비댓가에서도 자신감을 가질 수 있을 것이다.
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